早上去附近的汽贸城转了一圈，真正感受到了什么叫“买新不买旧”，所谓的早买早享受在巨大的价格差面前，就像是一个空谈。

(资料图片仅供参考)

因为今天的乘用车市场价格，可以说真正处于一个价格洼地。

以汽车城销量最大的东风日产为例，一家老店一个月的销量不足200台，由于东风日产的品牌定位和产品定价策略，销售均价其实并不高，主要销售车型为轩逸、天赖、逍客三款车型。

其中轩逸分为两个版本，一个是质量稳定但技术老旧的经典轩逸，另一个则是全新上市的新轩逸，其中，经典轩逸的价格优惠能够轻松做到3万+，而全新轩逸的价格优惠有5000元-2.5万不等。

也就是说一台定位10万级的产品，终端价格降幅能够达到30%左右，超过了很多豪华车。

对于一家正规4S店来说，每个月不足200台的新车销量根本无法支撑起庞大的开支，一般来说4S店的新车销售工作只能勉强糊口，真正盈利点在售后。

但因为日产、丰田、大众、本田等品牌质量稳定、工薪阶层定位等原因，其实这些品牌售后又无法创造出更高的利润点出来，单单靠经销商自己卖车赚钱非常不现实。

一方面，一些品牌的价格战打得非常凶残，之所以敢打价格战，是因为厂家敢给补贴，地方也可以给到资助，一旦燃油车市场的价格真正出现错位竞争，其实对整个市场价格的扰乱是比较明显的。

另一方面，电动车的价格松动非常明显，比如说紧凑型轿车市场，比亚迪DM-i的价格击穿10万底线，让大量的合资车市场受到冲击，在号牌、补贴、价格、性能上无核心竞争力，市场溃缩非常明显。

今年乘联会统计数据显示，燃油车的市场份额下滑30%左右，一部分用户选择不买车，另一部分用户选择新能源车，对传统燃油企业、经销商的冲击非常大。

豪华品牌经销商因为单车价格高、售后效益好等原因，可以通过维系老客户的方式来让售后盈利，弥补售前亏损、无法盈利的问题，但对于普通品牌来说无法做到。

售后盈利来源主要为两个部分，一个是日常保养维修，另一个是保险盈利，后者产生的价值远远大于前者，这是目前支撑经销商盈利的最后一个利润空间，由保险公司买单解决经销商的盈利点，也成为了很多品牌化解矛盾的方式之一。

经销商作为传统销售渠道载体，其实某种意义上已经失去了价值，尤其是高成本的前期投入、后期持续的投入运营，但最后换来的却是卖车不赚钱、售后赚钱难，大量的资金投入到运营上，利润点却非常微薄。

而这个问题也会蔓延到豪华品牌上，包括宝马、奥迪、雷克萨斯这些品牌，在经销商盈利这件事儿上，都要重新梳理，而企业又无法真正离开经销商，渠道搭建、品牌价值等都需要经销商来维系，毕竟不是每个品牌都能和特斯拉一样做到真正意义上的新零售。

特斯拉的新零售之所以能够成功，是因为获得了市场定价权，能够左右用户选择的想法，但绝大多数品牌都无法做到这一点，只能通过传统方式来运营市场，维系用户。

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